激光雷达行业专家交流会纪要 一、行业概况 首先我先介绍一下目前激光雷达行业情况，今年是激光雷达实现从0到1量产的元年，车规级激光雷达主要以MEMS微... 

来源：雪球App，作者： 大树股票研究，（https://xueqiu.com/4322057841/204631161）

一、行业概况

首先我先介绍一下目前激光雷达行业情况，今年是激光雷达实现从0到1量产的元年，车规级激光雷达主要以MEMS微振镜、转镜方案、FLASH等半固态方案为主，国内激光雷达方案商包括速腾聚创、禾赛科技、一径科技、华为、大疆、图达通等，海外主要是luminar、innoviz、ibeo、ouster等。近期小鹏、蔚来、华为、长城、威马等车企在广州车展均展出了搭载激光雷达的新车型，最多的沙龙机甲龙搭载了4颗激光雷达雷达，激光雷达也成为二级市场的关注焦点。目前A股激光雷达产业链相关标的比较少，主要是一些光学企业，包括我们此前一直在推荐的永新光学，从10月份底部到现在股价也接近翻倍。明年激光雷达是实现量产上车的元年，23年有望大规模上车，激光雷达行业长期空间超千亿，行业尚处于一篇蓝海。

二、提问环节

Q:按照扫描方式的不同，激光雷达技术路径分为机械式、半固态和固态方案，半固态方案主要分别mems和FLASH，mems方案以mems微振镜、转镜方案为主，固态方案有OPA。这几种技术路径的原理、落地节奏，请您给我们做一个详细介绍。

A：

1、机械式：

原理是一定的速度加一个马达结构，在水平方向采用机械的360度进行旋转扫描，垂直方向采用定向分布式的光源扫描。优势：技术相对成熟，扫描速度较快，可实现360°覆盖，抗光干扰能力较强，信噪比高，用于主雷达。劣势：一条线束对应一个收发部件，成本太高；依赖人工，很难实现自动化生产，量产可能性比较低。代表企业：Velodyne、Ibeo、法雷奥、禾赛、速腾等。

2、FALSH：

脉冲光源一次覆盖，功率不能做的很大，功率太大会对人员有害；优势：技术原理简单、成本低，手机摄像头是FLASH、ToF的扫描方式。长城一款车型是用ibeo的flash方案。劣势：距离和精度不够，而且串扰问题大、信噪比低；

3、MEMS：

优点：低成本、可量产，探测距离100-200m以上。好的产品，牺牲扫描角度的话，可以达到300-500m。需要少量的激光收发单元，可以实现对目标物体的3D扫描，用在近距离补盲或者前向探测。

劣势：技术性能较机械式有差距，探测距离和探测角度成反比。技术性能较机械式有差距，使用MEMS的公司都是在去努力的提升探测距离与探测角度这两个核心指标。

4、纯固态OPA

OPA控制相位差，利用光学相干干涉原理控制光速。可以不要任何的机械扫描结构，而且可以做到类似于机械式的全景扫描，大家预期是最终技术路径。但是OPA技术的实现，还需要底层材料体系和芯片的工艺的突破，难度还是比较大的。优点：性噪比高、功率低、信号处理的运算量大。OPA是最终解决方案，但还需要5-10年，并且依赖产业链上游的生熟度。

5、特殊路径：大疆Liovx、Ouster

1）大疆Livox：第一个实现量产的激光雷达：旋转双棱镜的方式，一个激光光源+特殊扫描方式，实现很高程度降本；

2）Ouster：利用VCSEL光源替代EEL，加自研的SPAD芯片，能够大幅提升接收光子的敏感度。

Q：目前MEMS落地上车的确定性也比较高。以mems微振镜方案为例，您能给我拆一下MEMS方案雷达成本构成嘛，包括激光器、探测器、微振镜、透镜这些部件的单机用量？

A：

1）发射端：30%左右，激光器浮动比较大，用905和1550nm、用EEL还是VCSEL？都会影响成本。速腾、Innoviz在振镜上面做了很多方案，Innoviz振镜用阵列的方式。用1550nm光源，成本会提升到50%。发射端是激光雷达重要的成本构成；

2）接收端：APD/SPAD、ASIC处理芯片，主要做数模转换，占boom成本20%。会有所浮动，可能会上升到20%~30%。MEMS 1550nm光源会搭配专用芯片，如磷化铟、铟镓砷等特殊材料。

3）主板：占boom成本的20%~30%，主要成本就是FPGA，用于整体架构数据处理。

4）外壳结构件：10%。

5）光学部件：包括微振镜、透镜等等，占比10%。

6）其他：装调和人工费用占比10%左右（机械式人工费用占比50%以上）。

Q：目前大部分厂商都是采用的905nm激光器，luminar、图达通等少部分方案商用的是1550nm激光器，这两种不同波长的激光器请您给我们对比一下优劣势。长期看，您最看好哪种方案？

A：核心区别在于探测距离，光的波长与探测距离呈正相关。

1）905nm光源：905光源在100-150m；进一步提升到200m，需要加大发射功率，但加大功率会对于人眼有影响。目前905nm主要用于近距离补盲，做一个30-50m的探测距离，装在前灯下面，把视场角调到斜向下的位置，探测两侧路况。用在前向的话，速腾有一些方案，探测距离会在在200m以内；

2）1550nm光源：优点：探测距离可以很高，luminar、图达通探测距离能做到300-500米；另一个优势是人眼安全。劣势：1550nm成本高，单个好的光源在几百美金左右。

因为1550nm光源物理特性的差别，接收端需要要从现有APD芯片，再去有一个材料体系的变革，如luminar用的铟镓砷(InGaAs)等。激光雷达公司要根据1550nm光源的物理特性，在芯片层级上面做开发和优化，这要求公司本身有很深的技术积累。国内好的激光雷达创业公司，都需要有好的光学人才。比如luminar收了两个公司，分别是Open Photonics、Black Forest Engineering，前者是光学公司，后者一直专注于研究高性能的InGaAs（铟镓砷）接收器，配合luminar设计的ASIC，可以实现更好的光子效率和动态范围。

Q：目前激光雷达在整车厂那边的量产进度怎么样，单价大概是在什么水平？明年像速腾、大疆、一径科技、lunminar、innoviz大概规划的量是多少？长期看，激光雷达降本的趋势是比较确定的，您觉得最终激光雷达成本会降到什么水平？

A:

售价分成两方面，第一个就是激光雷达厂商自己定的量产后价格。因为现在量比较少，单个的boom成本可能都会很高。在车上应用，如果能达到1万的核心指标量级，规模化成本可能会有一个显著的下降。

1）Luminar：公布售价是1000美金，探测距离在300m以上，用1550nm光源。

2）速腾：速腾M1是增大振镜接收面积，牺牲探测距离，视场角120~125度，905nm光源，售价是1898美金；

3）Innoviz：有几款产品，客户是宝马，Innoviz One和Two的探测距离是250m，探测角度有不同差别，售价在500美金左右。探测距离达到250m的话，售价在1000美金左右。

激光雷达厂商预测价格在1000-2000美金之间（初步量产规划价格）。上车的渗透率肯定是逐步提升的，整车厂上车的成本预期在1000美金以内。以目前某个新势力看，现在定点的激光雷达价格在400-500美金，希望规模量产后成本降到200-300美金。另外一个核心部件，毫米波雷达成本是200-300人民币。目前看，明年批量上车的话，采购价格在500-1000美金，如果想以300美金切市场的话也有可能，要看量的进度。

Q：明年您预期能有多少量？

A：对应车型比较多，因为对应车型有推出步骤，量不好测算。

Luminar客户是沃尔沃、mobileye，最近定点了几个其他车厂；

国内速腾、禾赛，定点车型比较多。

小鹏为例：前段时间累计出货量10万台，车型从P5开始装，P5高端车型会选配，供应商是大疆。以高配30-50%比例折算，每个月2000-3000台；小鹏G9用的是速腾，明年G9+P7有1-2万的月销量，对应激光雷达有5000左右/月的出货量级。

其他车厂，激光雷达首先要过车规验证，包括16949和功能安全，验证周期比较长，推出车型也是逐步推出，预期以车厂为主。

Q：今年激光雷达是量产上车的元年，之前特斯拉一直用纯视觉方案，除了特斯拉，其他的车企都要上激光雷达。是否因为视觉方案需要的算力算法和积累数据实在太复杂，直接用激光雷达将2D的图像扫描成3D的信息。激光雷达是否是L3以上级别自动驾驶必备的传感器？

A：

特斯拉的激光自动驾驶方案全都是依靠于摄像头去做的，不能说谁对谁错。

第一，目前来看，特斯拉之所以能用这样的方案，是因为它底层整车算力非常高。纯用摄像头去做视觉方案的话，要处理大量冗余信息。目前特斯拉整车算力，特斯拉最新的车型上面能运行很高级的游戏。

第二，激光雷达不是不上，而是目前它对于产业的技术成熟度的认知、成本的认知，Mask对于成本管控特别严格，激光雷达现在的价格以及它的性能，可能还没有达到一个能上的状态。8月有个新闻，当时特斯拉有个车型搭了luminar的雷达。所以说不是他不做，甚至是可能一直在产业上面调研。

国内车厂，小鹏之前和特斯拉一直有口水战，采用的自动驾驶连代码都和特斯拉有纠纷。小鹏加了激光雷达之后，技术方案、量产车型、推行速度以及市场反应也都还ok。关于小鹏是否拿特斯拉的架构的方案，小鹏通过在自己的自动驾驶架构里面引用激光雷达时，就已经做出了区分。

国内的车厂反而是更积极的。今年蔚来ES8撞车事件，很多业内的人士认为，如果是它的融合系统里面有激光雷达的话，就可以识别在施工的标志，就可以避免事故。

Q：国内A股上市公司做这块比较少，有几个是供应商，比如说永新光学做光学零部件的。您认为激光雷达里面光学零部件的壁垒或者说难度以及价值量高不高呢？国内这些光学公司能不能受益于这次激光雷达的产业发展趋势呢？

A：两个方面的问题：第一个就是产业链价值高不高？我觉得很高。第二个就是技术难度大不大，是否受益于国内地方两大产业发展？这两个问题答案都是肯定的。

1、价值高不高？刚才提到的光源，包括一些光学部件，不管是做发射激光光源，还是做一些相关的VCSEL激光器等，目前来看，因为激光雷达的技术路径不像其他车零部件，激光雷达目前的技术路径还没有收敛。普遍都在提升核心指标，光源本身就是在激光雷达的系统中，是在提升性能时一个重要的关键零部件，成本占比大概在30%~50%，当然还包括振镜等。明年来看，激光雷达1000美金售价，单车价值很高，光源不只是在车上一个应用，车上面是最有想象力的市场。现在很多测绘、低速无人车、机器人，都会用激光雷达，里面的光源每个都是核心部件，产业链价值会很高。

2、第二是是否会受益于激光雷达产业发展红利？今年缺芯的大环境，加上产业的技术路径还没有收敛。第一是国内的厂商要做VCSEL的话，虽然国外有的厂商，比如Finsar和lumenton，已经把技术做得很先进了，但是在激光雷达光源上面仍有很多技术指标有提升的空间。第二是第三方团队在将来有比较好的生存空间。我跟一些激光雷达的车厂交流过，像上市公司，包括舜宇等提的解决方案，因为当时量比较小，可能也看不上，没有花太大的精力去研发。随着市场的拉动，有量放在这，国内的供应商切入去做一个成规模化的供应，还是能够有市场红利的。

Q：英伟达纳入了Luminar的激光雷达解决方案，激光雷达厂商除了提供比如像激光扫描这种数据的收集，它是否涵盖数据处理呢？它是只做感知和认知层吗？是否会做决策层？以及里面的算法软件和知识是否都积累在激光雷达厂商手里面？未来车企跟激光雷达的合作，究竟是谁会拿感知数据这类比较重要部分呢？

A：目前自动驾驶架构：

1）上游是定位和感知：定位包括我们现在看到的高精地图等，感知就是摄像头、毫米波、激光雷达、超声波等等。

2）中游就是决策和执行：决策对于不同的厂商有不同的方案。

1、L4/L5自动驾驶公司：第一类型的厂商现在很多做L4的自动驾驶公司，国外像waymo、谷歌，国内包括文远、滴滴、百度等。他们作为L4方案的供应商，基本上执行算法都在他们手里，他们会是激光雷达采购的一类客户。有些厂商会买激光雷达，有些会买毫米波雷达等。他们运用供应商的这些部件，自己做成 L4的系统，包括Robotaxi这些，算法一定是掌握在L4自动驾驶厂商手里。对于激光雷达公司来说，只要做一个好的产品就ok，可能最多的算法也只是在点云图处理上面。

2、新势力车企：对于激光雷达厂商的要求，一个是硬件层面，另一个是算法层面，需要有比较好的打通。小鹏采用大疆的激光雷达，因为特殊的扫描方式，导致点云图非常不均匀，融入自动驾驶架构中发现很多困难。G9有其他供应商在考虑，以蔚、小、理为主。这样的公司有大量的自动驾驶的人才，而且是对自动驾驶有很深的理解，他们也有成熟的自动驾驶架构，对于激光雷达的软、硬都有要求，软的是和自动驾驶架构匹配，即信息的收集和处理能够和他的自动驾驶的架构快速打通、适应和匹配。他对激光雷达公司要求有软件的人才，能够做到和不同的自动驾驶架构去对接。

3、第三种，偏大型的车厂如北汽等：北汽今年和华为合作，在北汽极狐上用华为的雷达。华为是想做整体的车身架构。在这样的情况下，整车的架构全都是由华为单独去做，当然两方面的人才它都会需要，而且需要大量的软件算法的人才去做准备。

Q：小鹏换供应商的原因是点云图不均匀，您能不能再具体讲一讲？大疆的技术路径是比较另辟蹊径一些，为什么他会选取这个技术路径呢？他跟小鹏在做融合的过程中遇到了什么问题呢？

A:大疆技术路径：一个激光光源，两个快速旋转的棱镜，两个棱镜不断旋转，使得光路呈现一个花瓣式的扫描。这样的话，它的点云图是中心的位置密度特别大，而在周边较稀疏。这样的话会直接导致信息的收集以及成像会在边缘的积淀，而且这个后果是很难通过算法去补偿的。大疆方案可以把光源给缩减到一个，它的供应成本可以想象到会很低。但是它的特殊的架构也就直接导致后面可能很难用算法弥补的一些扫描的缺陷。小鹏是不是要换供应商，我不知道。G9没公布，P7是大疆。

Q：Luminar大概是1000美金，图达通定价多少？

A：图达通的定价也是在1000美金，图达通是转镜方案。图达通和华为都是用转镜方案，也是光路反射的方式实现更多的光路扫描。现在有个方案是8个光路收发，可以实现96线束机械式的扫描，理论上可以节省一定成本，但是节省成本的程度也是有限的，肯定不如MEMS。所以我觉得估计也得在1000美金以上。

Q:luminar、innoviz股价都不行，估值体系两个指标，一是是否可稳定上车，二是落地方案。

A：他们的估值体系有两个最重要的指标：第一个就是技术路径将来是否可稳定量产，是否可以快速上车，匹配现在车的需求？第二个是匹配的车型是什么，有没有实际的落地方案？

1、第一个就是技术路径将来是否可稳定量产，是否可以快速上车，匹配现在车的需求。用这几个维度来看，Luminar表现最好，它是半固态的，可量产上车。与velodyne横向对比，Luminar和velodyne是差不多时间上市的。velodyne作为机械式激光雷达龙头，大概当时在15-20亿美金的市值。Luminar最高大概在150亿美金左右，这个是大家对于它量产可能性这个维度的评判。

2、第二个是匹配的车型是什么，有没有实际的落地方案？

1）Luminar当时匹配的车型是沃尔沃和Mobileye。但是Mobileye宣布了自动驾驶架构的方案，即它的量不大，但是前向全用了Luminar。它在一些测试的指标和上车的进度上，都是大家肉眼可看到的。

2）另外一个是Innoviz，定点的是宝马，但是他后面上车的进度一直不是很顺利。即使将来是MEMS技术路径，但是在商业上推进速度比较慢，市场给的估值可能也就在10-20亿美金之间。

3）Ouster：它也是特殊技术路径，它是用VCSEL加上自己做的SPAD阵列去搭建架构。好处是VCSEL比较便宜，但是劣势是功率只有几W，只能通过SPAD提高光灵敏度，SPAD高光敏度的东西在车的运行过程中，会受到外面的光污染，串扰、噪音等如何消除也是比较大的担忧。它上市之后的市值也就是大概在10亿美金左右。

估值评判体系很简单，一个是将来的产品可量产，一个是有好的商业化的应用。这个是二级市场比较好的一个评价体系。定点车型有量产最好。产品可量产+商用化应用（有可量产定点车型）。

Q：您刚说到车厂预期的激光雷达价格降到200~300美金，是指单个激光雷达，还是单车的价值量？

A：200-300美金是单个激光雷达价格。单车价值量是800美金。

Q：未来到半固态和固态之后，视厂角还是受限的，未来的话单车的价值量会不会是600-800美金？

A：不一样，车厂对于激光雷达的需求不同而不同。L4自动驾驶可能用机械式多一点，因为它360度扫描很方便。但是像很多新能源车厂，并不需要360°的扫描，本身是一个自动驾驶系统，是一个融合架构，周边有大量的毫米波、超声波和摄像头等等，激光雷达只做前向120度左右的探测就ok了。牺牲探测角度，来提升探测距离。或者是进一步有360度的方案，假如现在量产到500美金的成本，探测角度大概是在120度，拼接三个固态在车顶上，也能实现360度。先不说算法难度和拼接，加起来如果在1000美金以内，比机械式激光雷达来说仍然是一个巨大的降本。因此，车厂对于它的预期200~300美金应该是可初步接受的价格。我觉得明年在500~1000美金的定价范围也是ok的。

Q:比如像明年能量产的几个车型，主要是国产车量会比较大一点。他们选择了国内的供应商如大疆和图达通。他们没有选国外企业，比如说Innoviz和Luminar这些可能做了比较久的企业，您了解背后的原因是什么吗？

A:1）luminar是有一些军方技术，国内航空航天也用激光雷达。

2）另外在市场环境上，之所以认为激光雷达是个蓝海市场，是因为横向对比毫米波雷达，tier1等已经占了90%的市场份额。在市场竞争方面，就是找产品稳定性、供应链、能达到相关指标要求的基础上，成本比别人低或者服务更好等等，是毫米波厂商的优势。禾赛的机械式产品，应该今年包括明年出货量就会超过Velodyne。速腾既有机械式又有半固态的产品，包括一径科技等，他们的产品性能甚至与一些国外的供应商持平或者领先的程度。选择国产供应商，不是因为有其他的很重要的原因，我觉得核心的原因就是国内供应商产品足够好。

3）另外，激光雷达融入自动驾驶系统，它本身还要有一个复杂的软件算法对接的过程。国内供应商派工程师到现场更方便，这是我们的优势。

Q:蔚来汽车，往半固态、固态走，集成化越来越高。供应链角度看，传统光学部件价值量是在下降的过程，您怎么看？

A：分两方面来说，这个是有周期错配。今年是激光雷达量产元年，明后年有很高的成长期。激光雷达作为自动驾驶系统的核心架构，渗透率会快速提升，市场需求摆在这，只要产品够硬，甚至成本不敏感。先上车，再在科技化上打差异点，这是今年上半年很多车厂的一个状态。

明年大家预期会大范围去上，大家觉得MEMS混合固态以及转镜方案最可行，预期很大，是因为它解决了很多包括量产以及刚才说到各种问题，而且它的性能也还ok。目前来看，它在周期匹配上面肯定是最能首先吃到汽车智能化改造的这波红利的。

OPA纯固态，很多公司都会去做布局。小米宣布造车之后，分别在MEMS、纯固态OPA上各投了一家公司为将来做布局。OPA不管是底层工艺，还是芯片的研发、算法方案，甚至要整车的算力都要提升的情况下，可量产时间得等到5~10年以后。那5~10年给MEMS的窗口期已经是足够长了，足够成长一批好的公司，不管是二级公司、还是一级公司，先抓住眼前这波红利才是最重要的。OPA纯固态可以作为一个预研的技术路径，用来保证将来自己的竞争力，但是在近几年里边，我觉得还是MEMS最有量产可行性。

Q：MEMS和转镜、棱镜的供应链是否有所不同？比如说，MEMS会由它的代工厂去做。

A：两种技术路径都会存在。转镜也有它的优势。华为在调研了很多公司后，选择96线束转镜方案，既能解决市场需求，又能解决量产的问题。明年可以看到转镜和MEMS振镜这两种作为混合固态的有一些技术差别的方案都会共存。等到全覆盖的制度形成之后，大家再去做切换。OPA的进度会比较慢，MEMS和转镜方案的光源没有什么差别。

Q：您刚才拆解分成了发射端、接收端这几部分，您能解读一下像发射光源里面有具体有哪些零部件是价值量比较高的吗？这其中的参与者有哪些？接收器您有了解吗？具体的有哪些做的特别好的公司？

A：更细的拆分不了，因为激光雷达厂商特别保密。

接收器这块，APD是日本的滨松做的比较好，有相关阵列产品，当时是匹配机械式的，体积比较大。MEMS技术路径很多地方都没有收敛，可以做出技术差别化的，很多厂商要搞自己的APD阵列。Ouster也想搞SPAD等，想在这块做出差异化。国内的比较少，核心的还是激光雷达量没有起来，接收芯片没有到能设计、流片的量级，现在需要激光雷达厂商自己研发。

Q:激光雷达产业链上有哪些部件是激光雷达厂商将来一定要掌握在自己手上？有哪些零部件可能最终会是以外购的模式？

A:现在这个阶段没有成熟供应链，很多激光雷达的厂商才会去要现场进行研发，收发芯片、光路设计是他们的核心能力。

横向对比毫米波雷达，它的供应链非常成熟，不需要掌控什么核心东西。毫米波芯片国内和国外都有，甚至国内厂商做毫米波芯片的价值比很多毫米波雷达厂商的估值都高；

对于激光雷达来说，等供应链成熟之后，也没有核心的东西要放在自己手上。这种情况下，考验激光雷达公司是核心的机械架构，工艺壁垒、机械架构设计、光路，甚至软件算法上面。初期因为技术迭代及提升，自己做一些收发芯片，能够拉开优势，有很高的研发费用也可以理解。

Q：激光雷达产业链环节，有哪些是可以类似毫米波雷达芯片，能长出比较集中的公司？

A：核心在于激光光源。一级市场上，在光芯片设计上，不管是VCSEL还是谐振腔也好，核心在于一个好的光源发射，来减少1550nm的成本。发射端是里面最重要的一个boom构成，从光源来看，应该会有更多机会。

Q：产业链里面，是传统的数模混合芯片厂商突破更多一点，还是新创公司更多一点？现在的渗透率和产业现状来说，已经基本上处在快速增长期，在技术突破、提高性能和降低成本的方面，您认为是传统的数模混合的芯片厂商呢，还是新锐的车用芯片厂商会更有前途一点呢？

A：目前看，老牌的厂商还是现有的厂商都能够吃到光源芯片的红利？我觉得一级市场的公司机会就在于船小好调头。而且量比较小的话，能做一些产业的匹配，相当于大家共同成长。今年想做光源的公司比较多，之前做工业激光器的公司很多，工业激光器基本上已经是一片红海了。今年大家都开始讲自动驾驶的概念，想往自动驾驶上面去做，核心还是在于激光雷达上车对于市场激发的一个需求。目前从我的视角看，很多一级市场创业公司很多都是在这上面投入巨大的研发精力，团队配置上都是做光非常专业的人去做，核心就是要解决光源，还是收发芯片性能提升的问题。我个人天然会觉得创业公司还是有一定的窗口期。如果到了比较成熟的阶段，有批量生产优势，上市公司肯定会有更多的机会。那对于创业公司为什么会窗口机会，还是因为技术指标在不断的迭代，产业技术路径也没有收敛，可能会孕育比较好的创业公司。

Q：芯片公司的技术创新路径选择或者他们的创新动力更多的来自于激光雷达集成厂商，他们的创新的方案的拉动带动了芯片的进步，还是说他们要等待芯片的进步来促进他们的方案的突破，现阶段谁是主导谁的关系？

A：谁主导不好说，很多光源或者芯片的研发厂商都是产业里面很牛的团队。比如像现在解决激光光源成本的问题，有公司想用类似于谐振腔的方式，和VCSEL有所区别，不是垂直谐振腔，而是一个简单的谐振腔的方式。优势在于可以把成本降到极低，把光源、光栅、放大器集成到一个部件里。劣势就是一旦固化，功率、扫描性能就不能再更改了。芯片方案和激光雷达产业肯定是相辅相成，可以降成本，但是一旦固化不可更改。最终是不是激光雷达方案商主导还是要看需求，最终来看肯定是激光雷达会做主导，传导到车上面肯定是车做主导，但是技术方案的研发是靠这种一级市场特别强大的创业团队去探索的。

Q：是因为创新的车企提出性能指标和要求，然后让激光雷达的厂商和芯片厂商各自突破、自由匹配，提出满足我的需求，是这个意思？

A：

1）对于整车厂而言，只要激光雷达探测距离200m、探测角度120°，能不能做？能做我就买。不管什么技术路径，算法派人和我对接就行。

2）对于激光雷达厂商而言，实现这项指标，是自研芯片还是堆叠硬件，需要自己去探索。如果成本不是我的优先考虑，我就用这种方案去做。

3）对于芯片厂商而言，如果这种技术路径不行，我需要重新研发一款芯片。

Q: 刚刚您一直提到的技术路线暂时没有收敛，您觉得什么时候会是一个收敛的阶段？或者说技术路径不会收敛，整个会有所差异？

A: 机械式、mems、FLASH、OPA这些方案，我觉得三年内都不太可能有一个明确的主流技术性能够完全干死其他所有的技术路径，因为它匹配的需求不一样。不同的市场实际上有不同的架构考虑，对应不同市场的范围。收敛，我觉得一个是技术路径的收敛，第二个是商业环境的收敛。激光雷达单车的成本比较高，不像汽车半导体，一家做出来后，行业第一和第二会有比较大的差别。激光雷达行业，我认为在很长的一个竞争格局里面，可能不会收敛成具体的一两家。luminar上市之后只有mobileye和沃尔沃两个车厂的订单，那也有100亿多亿的市值。现在很多厂商，不管是定点也好，还是绑定一些车企也好，如果有了一定的产业协同方，哪怕绑定两个，一定要是能够批量量产的车型，还是有很多机会的。

Q: 未来行业会有一个cost-down的趋势。您刚才提到的几个角度，未来分别会怎么降？哪个环节可能会降的比较多？

A：外壳结构件肯定会有变化，但是本身占比也不高，降本幅度会小一些。

另外，处理主板上，尤其是FPGA这些工业芯片，随着采购量增大肯定会有价格的下降，能在现有的基础上降10%都是有可能的。

另外，发射端我觉得是能够降本的一个重要组成。为什么很多车厂还是考虑905nm，就是这个1550nm光源降本的方案目前还没有特别成熟的。对于上车来看，想要降到300美金，可能905nm更快一些，1550nm可能更慢一些。基本上光源是在发射端，包括MEMS、驱动芯片和激光器等等，还是将来cost-down的重要部分。

Q: 为什么激光雷达上车后普遍感觉没有什么差异，是说激光雷达不成熟，还是确实上来之后没什么差异，还是说现在这个自动驾驶算法不太行？

A:如果能感受差异，就是要出事了。为什么小鹏要搞这么高的安全冗余架构，是因为每个部件都有运用局限性。比如特斯拉的FSD方案，如果在雨天、高雾天气开启这个方案的话，会提示能见度不够，禁止开启，因为用纯摄像头方案做不到。毫米波雷达也有问题，无法识别路标和行人，只能探测物体在或者不在，也会有相关限制。全靠高精度定位，进了隧道怎么办？全靠惯导的话，惯导本身是有误差。激光雷达也会有问题，激光雷达在高反射环境怎么办？每个部件都有fail的概率，为什么搞这么高安全冗余的方案的主要原因，就是避免单个部件fail的时候，自动驾驶的方案不能运行。不能提升感知，是因为大家都体会不到，因为做的是底层安全性的提升。比如今年的ES8，假如有激光雷达，就不会出现这样的事故。

Q: 现在有双目视觉算法，激光雷达未来会不会是一个过渡方案？

A：机器人、低速的市场，现在有tof方案的激光雷达，成本更低。新能源车的整车智能化，最终的自动驾驶方案L4、L5，很多这个自动驾驶公司，全都是把这个激光雷达作为一个核心部件的。如果是纯视觉方案，比如前方有个车不打转向，切入车道，占满摄像头视觉，摄像头没法识别其他物体，在算法上很难达到。这种情况下，自动驾驶无法很好决策，纯靠摄像头是由局限性的。往后面去做整车的智能化，提升自动驾驶的安全性，毫米波雷达、超声波雷达、摄像头、激光雷达等等，都是不可或缺的。

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